Miasto przedzielone szlabanem

Historia miejsca

Miasto przedzielone szlabanem – Zawiercie przed budową wiaduktu Odwiecznym problemem Zawiercia, utrudniającym codzienne funkcjonowanie mieszkańcom i paraliżującym układ urbanistyczny, była przebiegająca przez samo serce miasta linia kolejowa dawnej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Sytuacja zaczęła drastycznie eskalować na początku XX wieku, a zwłaszcza po zakończeniu I wojny światowej. Dwa główne przejazdy kolejowe generowały nieustanny konflikt interesów pomiędzy gwałtownie rosnącą liczbą kursujących pociągów a tysiącami ludzi spieszących każdego dnia do pracy, domów czy szkół.

Choć w okresie międzywojennym udało się częściowo ulżyć robotnikom poprzez budowę wiaduktu kolejowego w rejonie „starej bawełny”, to główna oś komunikacyjna miasta wciąż pozostawała całkowicie zależna od zamkniętych kolejowych zapór. Po II wojnie światowej, wraz z potężną eksplozją demograficzną i intensywną rozbudową zawierciańskich zakładów przemysłowych, problem ten urósł do rangi absolutnego kryzysu. Przejazd kolejowy na osi głównej ulicy miasta (zwanej w zależności od okresu Hermann Göring-Strasse, Armii Czerwonej czy Paderewskiego) zamykał się średnio co kwadrans.

W godzinach szczytu setki pieszych oraz dziesiątki pojazdów były zmuszone do bezradnego wyczekiwania przed opuszczonym szlabanem przez 20, a nawet 30 minut. Sytuację pogarszały liczne przetoki i manewry pociągów towarowych – zanim dróżnik zdążył otworzyć przejazd po jednym składzie, na horyzoncie już pojawiał się kolejny. Ten komunikacyjny zator rodził nie tylko ogromną frustrację spieszących się robotników czy spóźniających się do szkół dzieci. Był też realnym zagrożeniem dla życia – przed szlabanami regularnie utykały karetki pogotowia oraz wozy straży pożarnej.

Dochodziło również do niebezpiecznych wypadków; przykładowo w kwietniu 1960 roku zniecierpliwiony tłum pieszych i ciężarówki wtargnęły na tory tuż po przejechaniu pociągu relacji Katowice- Częstochowa, o mało nie doprowadzając do potężnej katastrofy. Rok 1927: Pierwsze przymiarki do bezkolizyjnego przejścia Konieczność trwałego rozwiązania tego problemu dostrzegano już znacznie wcześniej. Kamieniem milowym w planowaniu nowoczesnej infrastruktury miejskiej był rok 1927. To właśnie wtedy, z uwagi na narastające trudności w płynności ruchu kołowego i pieszego, oficjalnie postanowiono o budowie dwóch bezkolizyjnych tuneli pod torami kolejowymi.

Choć te przedwojenne, ambitne założenia architektoniczne miały na celu definitywne zszycie rozciętego tkanką kolejową Zawiercia, niespokojne lata kryzysu gospodarczego oraz wybuch II wojny światowej zniweczyły te plany na długie dziesięciolecia. Mieszkańcy musieli uzbroić się w cierpliwość i przez kolejne dekady spędzać długie godziny przed kolejowymi zaporami. Impuls ze strony CMK – dlaczego akurat wiadukt górą? Przez lata powojenne projekty budowy nowej przeprawy wciąż odkładano na bliżej nieokreśloną przyszłość z prozaicznego powodu – miasto zwyczajnie nie dysponowało gigantycznymi funduszami na tak kosztowną inwestycję.

Co ciekawe, gdyby nie splot historycznych wydarzeń, nowa przeprawa mogłaby wyglądać zupełnie inaczej. Dotychczasowa tradycja inżynieryjna w regionie (np. w pobliskich Łazach czy Ząbkowicach) opierała się na budowie wiaduktów kolejowych, pod którymi puszczano ruch samochodowy.

Sytuację zmieniła diametralnie decyzja o budowie Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). To właśnie ta wielka, strategiczna inwestycja państwowa – wiążąca się z potężną koncentracją ludzi, maszyn i środków na odcinku Częstochowa-Zawiercie – wymusiła realizację nowoczesnego, dwupoziomowego skrzyżowania z ruchem kołowym poprowadzonym górą, nad torami. Nowa magistrala, mająca docelowo połączyć Śląsk i Zagłębie z Warszawą oraz portami, projektowana była pod kątem rozwijania ogromnych prędkości pociągów. Na bezkolizyjnym szlaku nie mogło być miejsca na tradycyjne przejazdy ze szlabanami.

Wokół tej koncepcji zrodził się śmiały, całościowy plan urbanistyczny: budowa potężnego wiaduktu drogowego, podziemnego tunelu dla pieszych oraz wytyczenie nowoczesnej osi komunikacyjnej miasta, którą wzorem stolicy dumnie ochrzczono trasą WZ. Wielka budowa i narodziny nowego centrum Zapowiedzi budowy zaczęły nabierać realnych kształtów w połowie lat 60. Przełomem okazał się montaż finansowy tej niezwykle kosztownej, szacowanej na ponad 40 milionów złotych inwestycji: aż w 2/3 przedsięwzięcie zostało sfinansowane z budżetu kolei (DOKP), natomiast pozostałą część pokryły solidarnie fundusze Huty Zawiercie oraz samego miasta. Oficjalne prace wstępne ruszyły w 1965 roku.

Zaprojektowana z rozmachem makieta nowego centrum z maja 1965 roku obiecywała nowoczesną dzielnicę, która we właściwy sposób zepnie wschodnią i zachodnią część Zawiercia. Realizacja tak potężnego obiektu inżynieryjnego wymagała jednak drastycznych zmian w istniejącej tkance miejskiej. Aby wygospodarować miejsce pod gigantyczne najazdy wiaduktu, budowniczowie musieli: • Zająć część zabytkowego parku miejskiego, • Wyburzyć kilka kamienic mieszkalnych przy ulicy Marszałkowskiej, • Zlikwidować spory fragment dawnego placu targowego na Starym Rynku.

Prace projektowe i konstrukcyjne, nad którymi czuwali specjaliści z Wojewódzkiego Biura Projektów w Katowicach, trwały kilka lat. Finał tej epokowej dla Zawiercia inwestycji nastąpił 2 stycznia 1970 roku, kiedy to zawierciańska trasa WZ wraz z efektownym wiaduktem drogowym została oficjalnie oddana do użytku. Kilka dni wcześniej, jako prawdziwy gwiazdkowy prezent dla mieszkańców, udostępniono także nowoczesny, wyłożony estetycznymi białymi kafelkami tunel podziemny dla pieszych. Od tego momentu kłopoty z paraliżem komunikacyjnym i wielogodzinnym oczekiwaniem przed zaporami bezpowrotnie odeszły do przeszłości.

Więcej szczegółów oraz unikalne materiały archiwalne dotyczące tej inwestycji można obejrzeć w filmie źródłowym pod adresem: